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Dec 22, 2023

Maíz

El gobernador y otros simpatizantes argumentan que los incentivos para un floreciente

El gobernador y otros simpatizantes argumentan que los incentivos para una industria floreciente pueden reducir las emisiones, crear empleos y proporcionar un futuro para la gran industria de biocombustibles de Minnesota a medida que los vehículos eléctricos se convierten en una mayor parte del transporte terrestre.

Delta Airlines necesita reducir significativamente su huella de carbono para alcanzar su objetivo de emisiones netas cero para 2050. La compañía puede eliminar los plásticos de un solo uso y electrificar equipos como carros de equipaje o remolcadores que mueven aviones alrededor de Minneapolis-St. Aeropuerto Internacional Pablo.

Pero eso solo reduciría una pequeña parte de las emisiones de la aerolínea. "El noventa y ocho por ciento de nuestra huella de carbono está en el aire", dijo Jeff Davidman, vicepresidente de asuntos gubernamentales estatales y locales de Delta, durante una audiencia legislativa en marzo.

A diferencia de la sustitución de los automóviles a gasolina por vehículos eléctricos, la cuestión de reemplazar el combustible para aviones es un rompecabezas difícil de resolver. Los aviones eléctricos son una posibilidad, aunque principalmente para vuelos más cortos y aviones más pequeños. El hidrógeno es otro combustible potencial que se está probando. Ninguno parece cerca de un uso generalizado en un futuro próximo.

Es por eso que las aerolíneas y los funcionarios gubernamentales están luchando por lo que han denominado "Combustible de aviación sostenible" o SAF. Se puede fabricar a partir de fuentes vegetales como maíz y soja, aceite de cocina usado, desechos municipales e incluso restos de madera, y ya se puede mezclar con combustible tradicional a base de petróleo para reducir las emisiones de carbono.

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"Es muy difícil argumentar en contra de la necesidad de esto como una estrategia climática", dijo Brendan Jordan, vicepresidente de transporte y combustibles del Great Plains Institute, una organización sin fines de lucro enfocada en la transición energética. "Simplemente no hay muchas otras buenas opciones para la aviación".

Sin embargo, no hay mucho del combustible más limpio alrededor. La alternativa representa solo una pequeña parte del combustible para aviones producido y utilizado en los EE. UU., lo que llevó al gobierno federal a tratar de hacer crecer la industria. Delta y el gobernador Tim Walz quieren que ese crecimiento suceda en Minnesota, inspirando un impulso exitoso de último minuto en la Legislatura por $11.6 millones para duplicar efectivamente las nuevas exenciones de impuestos federales en un esfuerzo por generar un centro local para combustibles de aviación más limpios.

El gobernador y otros simpatizantes argumentan que los incentivos para una industria floreciente pueden reducir las emisiones, crear empleos y proporcionar un futuro para el gran sector de biocombustibles de Minnesota a medida que los vehículos eléctricos se convierten en una mayor parte del transporte terrestre, desplazando al etanol y al biodiesel.

Pero la exención fiscal y las fuentes de posibles combustibles alternativos para aviones no están exentos de controversia entre otros legisladores del DFL y defensores del medio ambiente que dicen que Delta no necesita beneficiarse del dinero de los contribuyentes para reducir su huella de carbono y que les preocupa que el maíz y la soja se cultiven para Los biocombustibles hacen más daño que bien al medio ambiente.

El combustible para aviones hecho de plantas o aceite usado no es solo algo que quieren las aerolíneas. Hay muchos defensores del clima que argumentan que es una de las mejores formas para que las aerolíneas reduzcan sus emisiones.

El sector del transporte es responsable de la mayor parte de las emisiones de carbono en Minnesota, y los reguladores estatales dicen que el combustible de aviación comprado en Minnesota, pero no necesariamente quemado en el espacio aéreo del estado, generó 2,26 millones de toneladas de contaminación por gases de efecto invernadero en 2020, aproximadamente el 1,6 % del total estatal. emisiones

Un informe de 2022 del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas dice que el biocombustible para aviones podría ofrecer "oportunidades significativas de mitigación climática en las circunstancias políticas adecuadas", especialmente considerando las limitaciones de otras estrategias de descarbonización para la aviación. Sin embargo, la cantidad de emisiones que reduce el combustible depende de la fuente, como el tipo de cultivo y los métodos de producción de combustible, así como la cantidad mezclada con el combustible para aviones tradicional.

La producción de combustible de aviación sostenible se triplicó entre 2021 y 2022, según la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU., lo que indica un sector en crecimiento. Pero aun así, la industria es tan pequeña que es casi insignificante. La cantidad total de SAF producido en los EE. UU. solo alcanzó los 15,8 millones de galones el año pasado, dice la GAO. En comparación, las principales aerolíneas estadounidenses utilizaron 17.500 millones de galones de combustible para aviones en 2022.

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Davidman dijo que solo Delta usaba alrededor de 4 mil millones de galones al año antes de la pandemia de COVID-19, aproximadamente 270 millones de galones al año en MSP.

La mayor barrera es el costo, según los federales, Delta y el informe del IPCC. Davidman dijo que los biocombustibles de aviación pueden ser de dos a tres veces más caros para una aerolínea que el combustible para aviones tradicional a base de queroseno. Y la construcción de instalaciones para crear el nuevo combustible puede ser demasiado costosa para que valga la pena, dijo la GAO.

Como parte de la Ley de Reducción de la Inflación federal aprobada en 2022, el Congreso aprobó créditos fiscales para combustibles de aviación sostenibles que podrían ayudar a expandir la industria. La administración del presidente Joe Biden tiene una meta de producción de al menos 3 mil millones de galones por año para 2030 y 35 mil millones de galones para 2050.

La ubicación de más de 400 biorrefinerías necesarias para cumplir ese objetivo a más largo plazo y la fuente de ese nuevo combustible de aviación es una pregunta abierta. Es por eso que Walz y Delta están presionando por Minnesota y esperan que un crédito fiscal estatal atraiga a una industria aquí.

Megan Lennon, supervisora ​​de la sección de energía y medio ambiente del Departamento de Agricultura de Minnesota, dijo que no se produce combustible de aviación sostenible en el estado. Pero dijo que Minnesota tiene activos que podrían convertirlo en un buen mercado.

Por ejemplo, los cultivos cultivados en Minnesota podrían usarse como combustible, como el maíz y la soja. Otra opción potencial son las semillas oleaginosas como la camelina de invierno, que se utilizan como cultivos de cobertura promovidos por la Universidad de Minnesota junto con los cultivos básicos tradicionales, que ayudan a preservar la calidad del agua.

Lennon dijo que Minnesota ya es un gran productor de biocombustibles como el etanol para vehículos, por lo que tiene infraestructura y experiencia en un campo similar. El estado tiene 19 plantas de etanol y produjo más de 1,300 millones de galones de combustible el año pasado.

Fuera del sector agrícola, Minnesota también tiene muchos restos de madera de la silvicultura, dijo Lennon. Y las capacidades de investigación científica de la U de M para la innovación para hacer avanzar la industria es otro punto de venta, dijo Peter Frosch, director ejecutivo de la coalición de desarrollo económico Greater MSP, que ha trabajado durante meses para sentar las bases de un sector alternativo de combustible para aviones.

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Además, Minnesota tiene un gran aeropuerto. Davidman dijo que hay beneficios económicos y climáticos al producir combustible cerca de donde se usa. Delta espera convertir a MSP en el primer aeropuerto de su red en el que todos los aviones que salen utilicen parte del combustible más limpio, y tiene el objetivo más amplio de que el 10 % del combustible utilizado por la aerolínea provenga de fuentes bajas en carbono para 2030.

Illinois y el estado de Washington aprobaron sus propias versiones de un crédito fiscal destinado a atraer a una industria de combustible para aviones menos contaminante. La Legislatura de Minnesota aprobó $11,6 millones para créditos fiscales por un valor de $1,50 por cada galón de combustible producido o mezclado con combustible de aviación en Minnesota y vendido en el estado para su uso en los aeropuertos de Minnesota. Los legisladores también eximieron a la construcción relacionada con el biocombustible para la aviación de los impuestos sobre las ventas de materiales de construcción.

Unas semanas antes de la clausura de la Legislatura, parecía que la propuesta de crédito fiscal estaba muerta. Ni la Cámara ni el Senado incluyeron los incentivos en sus planes presupuestarios de transporte.

Pero era una prioridad lo suficientemente grande para que el gobernador interviniera en las negociaciones de último minuto y lograr que el crédito se aprobara como parte de un proyecto de ley general de transporte más grande.

Hay algunas razones que dio Walz para rescatar el crédito fiscal. Existe la reducción potencial de las emisiones de carbono, pero también la posibilidad de ayudar a hacer crecer una nueva industria, y el sector de biocombustibles existente.

En los últimos dos años, el gobernador enfrentó una ola de críticas por parte de productores de biocombustibles, grupos comerciales agrícolas y legisladores republicanos porque impulsó regulaciones de emisiones de automóviles más estrictas pero de corta duración. Muchos de esos opositores argumentaron que ayudar a que los vehículos eléctricos se vuelvan más frecuentes conduciría a un sector de etanol y biodiesel más pequeño, o eventualmente inexistente.

Por otro lado, Walz también ha apoyado lo que se conoce como un "estándar de combustible bajo en carbono", que son reglas que requieren combustible de transporte más limpio con el tiempo. Esas regulaciones han hecho crecer significativamente el mercado de biocombustibles en California. Pero la idea, que puede conducir a un aumento en los precios de la gasolina para los conductores, no ha ganado terreno ni en una legislatura de Minnesota políticamente dividida ni en una controlada por DFL bajo el mandato de Walz.

"No creo que sea ningún secreto que la gente de la soja está un poco irritada porque estamos avanzando hacia esto", dijo Walz sobre sus regulaciones para vehículos eléctricos y la tendencia de los fabricantes de automóviles a favorecer los autos eléctricos. Pero dijo que aunque los biocombustibles probablemente ayuden a impulsar los automóviles durante décadas, el combustible para aviones aún podría ser "el futuro de la industria" dado que "no hay nada en el horizonte para las baterías" para electrificar aviones, dijo Walz a MinnPost la semana pasada.

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"Estoy tratando de posicionar nuestra industria de biocombustibles para que esté presente para las generaciones venideras", dijo.

Incluso con un crédito fiscal, una asociación que representa a muchas plantas de etanol en el estado no espera ver una gran industria nueva en el corto plazo.

Brian Werner, director ejecutivo de la Asociación de Biocombustibles de Minnesota, dijo que el crédito fiscal será útil para una industria que mira el combustible de aviación "a mediano plazo". Pero el costo de construir nuevas plantas o modernizar las existentes sigue siendo alto, dijo Werner.

Y Werner dijo que otra barrera para hacer combustible alternativo para aviones es un extenso sistema de permisos en Minnesota que puede hacer que cambiar de carril desde el etanol sea más costoso y difícil. "Simplemente limita el interés y la acción en este tema en Minnesota", dijo.

El año pasado, Delta anunció un acuerdo de siete años con la empresa Gevo para suministrar combustible de aviación sostenible. Esa empresa está construyendo una enorme planta nueva no en Minnesota, donde ya tiene una planta de biocombustibles en Luverne. En cambio, estará en Lake Preston, Dakota del Sur, cerca de la frontera con Minnesota.

Aún así, Davidman de Delta dijo que hay muchas fuentes potenciales de biocombustible para aviones en Minnesota, y el dinero del estado "realmente envía la señal correcta para el estado de Minnesota".

“Que valoren a SAF y que quieran ser líderes en este espacio”, dijo.

El nuevo crédito fiscal destinado a impulsar una nueva industria de combustibles de aviación en Minnesota es motivo de preocupación entre al menos algunas organizaciones ambientales sin fines de lucro.

Su principal objeción es con el impacto del uso de la tierra del cultivo de maíz y soja, eliminando el hábitat y contaminando el agua. La industria tiene sus propios problemas con las emisiones de carbono. Durante la audiencia en el Senado, Kathleen Schuler, directora de políticas de Profesionales de la salud para un clima saludable, dijo a los legisladores que el crédito fiscal podría impulsar esos cultivos tradicionales en lugar de priorizar las semillas oleaginosas de "segunda generación" como la camelina de invierno.

Los escépticos del etanol señalan una investigación reciente de la Universidad de Wisconsin, financiada en parte por la Federación Nacional de Vida Silvestre y el Departamento de Energía de EE. UU., que descubrió que es probable que el etanol genere más emisiones de carbono en comparación con la gasolina típica. En general, la investigación realizada por el gobierno federal ha encontrado beneficios climáticos del etanol.

La nueva ley de Minnesota dice que el combustible alternativo solo es elegible para un crédito fiscal si genera un 50 % menos de emisiones de carbono en comparación con el combustible para aviones tradicional.

Peter Wagenius, director legislativo y político del Sierra Club North Star Chapter, testificó en marzo que uno de los dos métodos aprobados por los legisladores para medir la intensidad del carbono, que cuenta con el respaldo de la industria de los biocombustibles, no tiene en cuenta ciertos problemas ambientales como la contaminación del agua. .

Wagenius dijo que el crédito fiscal debería requerir que los combustibles alternativos para aviones se vuelvan más limpios con el tiempo, como lo hace el estándar de combustible bajo en carbono. "En ese enfoque, el que contamina paga", dijo Wagenius sobre el sistema regulatorio creado por un estándar de combustible bajo en carbono. “Aquí es el contribuyente”.

Mientras tanto, Walz dijo que recientemente hizo que el embajador de Francia en los EE. UU. presentara el caso en una visita para que MSP sea un centro de biocombustibles debido a todos sus vuelos internacionales. Y se refirió a un anuncio la semana pasada de que Qatar Airways había firmado un acuerdo para usar combustible de aviación bajo en carbono en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam.

"Se nos adelantaron un poco", dijo Walz. "Para nosotros queremos que eso sea, en los Estados Unidos, que sea aquí en Minnesota".

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Walker Orenstein informa sobre la Legislatura estatal para MinnPost, con un enfoque particular en la cobertura de temas que afectan al Gran Minnesota. Puede comunicarse con él en [email protected], y puede seguirlo en Twitter en @walkerorenstein.

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